Депутат Госдумы Сергей Ерёмин: трамвай — это про будущее городов
15 декабря 2025, 09:55
Год назад жители Калининграда собрали более трёх тысяч подписей в защиту выделенной линии трамвая на проспекте Победы, которую хотят уничтожить, расширив дорогу для автомобилей. Однако власти города заявили, что восстанавливать там линию не планируют. Более того, не раз звучали заявления, что трамвай — это самый дорогой вид транспорта.
«Новый Калининград» пообщался с экспертами федерального уровня, чтобы услышать их мнение о том, как должно быть организовано движение общественного транспорта и на самом ли деле трамвай — это дорого. Первое интервью — с членом Комитета по транспорту Госдумы Сергеем Ерёминым.
От редакции: Сергей Васильевич Ерёмин — депутат Госдумы (ЕР), член Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, доктор технических наук (тема докторской диссертации — «Методология организации перевозок пассажиров городским общественным транспортом в условиях перспективного территориального развития города»). Транспортной темой занимается более 20 лет, возглавлял в Красноярском крае министерство транспорта, пять лет занимал пост главы Красноярска.
— Сергей Васильевич, в Калининграде уже больше года идет дискуссия о судьбе трамваев. Представители власти не раз заявляли, что этот вид транспорта — дорого и неэффективно. Мы решили обратиться к экспертам федерального уровня, которые действительно разбираются в этом вопросе. Вы — из Красноярска, города, где трамвай развивается. Скажите, нужны ли трамваи городам в принципе? И насколько это дорого?
— Вы сами обозначили ключевой момент. Эти опасения мы разделяем и в комитете Госдумы: речь о перспективах развития общественного транспорта. Этой темой мы занимаемся и в Комитете по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, который я возглавляю. Мы собрали по всей стране сильный пул экспертов — и тех, кто формирует транспортную повестку в регионах и муниципалитетах, и тех, кто занимается стратегическим планированием. Повестку, хочу подчеркнуть, взвешенную, рациональную и мудрую.
Когда мы рассуждаем о трамвае — нужен он или не нужен, дорого это или дёшево, — важно вернуться к базовым вещам. Что такое трамвай вообще? Это несколько фундаментальных принципов. Формулировка «нужен он или нет» для города в целом некорректна. Более того, она опасна, потому что задает заведомо ошибочную оптику.
Трамвай — это не про сегодняшний день, это про будущее. Как элемент транспортной инфраструктуры, он всегда работает на перспективу, а не на сиюминутный эффект. Тот, кто сегодня говорит, что трамвай городу «не нужен», демонстрирует, мягко говоря, недальновидный взгляд. Потому что трамвай — это основа так называемого транспортного букваря.
Возьмем первую базовую вещь из этого «букваря». Если мы говорим о пассажиропотоке до тысячи человек в час, — это зона автобусов, троллейбусов, электробусов и иных видов подвижного состава. Как только пассажиропоток исчисляется уже тысячами, ответ однозначен: это трамвай. Это магистральная работа, каркас транспортной инфраструктуры любого города, который рассчитывает на развитие. Следующий уровень — десятки тысяч пассажиров в час — это уже метрополитен.
Поэтому здесь все достаточно просто, даже без лишней философии. Если в городе уже есть или в обозримой перспективе ожидается пассажиропоток, кратный тысячам, никаких оснований говорить, что трамвай «не нужен», просто нет. Напротив, трамвай — это опорный элемент города, его основа и с точки зрения транспорта, и с точки зрения развития.
— Почему? Он больше людей перевозит?
— Конечно! Есть чёткие параметры эффективности трамвая. Смотрите: если на маршруте, в конкретном сечении, пассажиропоток 100-200 человек в час — трамвай здесь вне конкуренции.
Тогда и возникает ваш вопрос: дорого это или дешево? Нельзя гонять трамвай для одного-двух пассажиров — это абсурд. Трамвай — мощный инструмент для массовых перевозок. И вот тогда его стоимость на пассажира падает ниже автобусной. Всё просто: нужен пассажиропоток. А для него смотрим в будущее развития.
Еще один ключевой аспект. Трамвай — это фундаментальная транспортная ДНК города, его конституционная основа. Как и градостроительство, с которым нельзя шутить. К сожалению, последние 25-30 лет транспорт оттеснили на обочину: доминирует застройка. Микрорайоны лепят, людей заселяют — а как их перевозить, забывают.
Творец дал человеку 4-5 литров крови и магистральные артерии для ее тока. Трамвай — то же самое: главная артерия города, по которой течет жизнь пассажиров. Это биологическая основа любого нормального мегаполиса.
Вторая грань — мобильная архитектура. Приезжаете в город, включая Калининград, — и сразу глаз цепляется за улочки с трамваем. Фотографии не врут: трамвай там как связующее звено, элемент пейзажа. Интуитивно, на уровне подсознания.
И третье — про будущее. Больно смотреть, как вырезают трамвайные линии. Я считаю это преступлением...
— В Калининградской области Следственный комитет уже не раз возбуждал дела об уничтожении трамвайной инфраструктуры...
— У меня тоже масса запросов по разным регионам. Мы встали на критическую линию обороны трамвая и электротранспорта в целом — ведь вырезают не только трамвайные, но и троллейбусные сети, что тоже пагубно.
Заменить трамвай или троллейбус автобусом — проще простого. Не надо здесь больших знаний. Эффект от автобуса мгновенный на сегодняшний день. Но дальше? Автобус живет 5-8 лет — после «карета превращается в тыкву». А трамвай, по нашим государственным методикам, — 25 лет! Четверть века город дышит этой инфраструктурой.
Эффект трамвая считаем не на год, а в долгую. К сожалению, многие не умеют. А вырезание трамвайных линий — это не только экономический провал, но и психологический удар по городу. Он сразу теряет статус, уровень развития. Поговорите с людьми на улицах — это их боль, потеря веры в будущее. Философия, психология, социум — все в одном флаконе.
Поэтому трамвай — базовый элемент инфраструктуры там, где пассажиропоток исчисляется тысячами. Цену его считаем минимум на 25 лет вперед. Тогда все сложится хорошо и встанет на места.
— Что порекомендуете калининградским властям? Пригласить экспертов, Российскую академию транспорта — пусть приедут, посчитают, подскажут умное? А то местные говорят: пассажиропоток низкий и тому подобное.
— Возьмем Красноярск. В 2017-м, когда я пришел, советчиков хватало: «Трамваи — старые железные гробы, дрова убирайте, расширяйте Красраб» (проспект им. газеты «Красноярский рабочий» — одна из основных улиц на правом берегу Енисея в Красноярске — прим. «Нового Калининграда»). Универсиада на носу, акцент на событии, на трамвай денег нет. Но мы договорились с федерацией, купили 25 современных трамваев. Это для меня было важно — мы не только дали толчок правобережью, но и левому берегу. Это был гибридный метро-трамвай на магистральной сети. Колесо истории не развернули вспять, решили развивать!
Тогда же обозначили стратегию электротранспорта. Сейчас доработали 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок». Внесли новые статьи, которые требуют от регионов разработать региональные стандарты транспортного обслуживания и стандарты качества. Два ключевых документа. Но их должны делать эксперты. Простейший рецепт: не знаешь — не маши шашкой! Семь раз отмерь, один отрежь — народная мудрость об этом говорит. Ликвидация трамвая не может быть порывом.
Да, инфраструктура устала — годы без вложений. Но трамвай дает минимум 25 лет вперед. Плюс градостроительство: надо уже сейчас работать не только со старыми микрорайонами, но и новыми. В городах, и думаю, что Калининград не исключение, появились емкие центры пассажирского спроса — новые микрорайоны.
— Да, из которых люди не могут выехать. Мы буквально на днях публикацию делали про такую историю...
— Вот вы и формулируете правильно вопрос: трамвай и общественный транспорт — неотъемлемая часть градостроительного планирования. В новых микрорайонах пассажиропоток взлетит далеко за тысячу. Крупный город без магистрального сообщения — никуда. Трамвай — работяжка, он бежит по главным артериям города, которые от сердца идут.
Поэтому — эксперты в дело. Закон даже сегодня об этом говорит: разработайте, подумайте, оцените, привлеките науку обязательно. И у нас есть удачные примеры — Пермь, Челябинск. Москва — эталон, до которого дотянуться сложно, но методологию брать надо.
— Помню хорошо Москву в начале 2000-х — сама тогда жила в столице. Тогда и сейчас ситуация с общественным транспортом — небо и земля, конечно. Сейчас очень удобный транспорт в Москве.
— Потому что за год такое не решается, нужны силы и время. А загубить — запросто. Я это называю доминирование, по-простому это градостроительное лобби. Быстрые деньги. И сами потом себя загоняют в западню: «Трамвай больше не проложить, потому что у нас теперь проезжая часть, уже коридоры заперты, красные линии принципиально сужены». Всё.
Москва же не случайно с ее мощным метро и скоростным рельсовым транспортом в виде МЦК возвращается к трамваю. Мы же видим это. Это ли не сигнал? Челябинск, Пермь, Новокузнецк — то же самое.
— Да, уже пообщались с экспертами и чиновниками из других городов. После этого сложилось ощущение, что мы здесь, в Калининграде, в каком-то средневековье живем...
— Транспортное планирование довели до средневековья. А удачно реализованные практики есть: миллионники вроде Челябинска и Перми или Новокузнецк. Разные «буквари». Съездите, посмотрите, с чего они начинали, почему логика такая у них была.
Задача нашего комитета — дать надежду, механизмы. Загубить сейчас легко. Вы Следственный комитет упомянули — это в том числе инструмент, который применять не хочется, но приходится, чтобы включился мозг: «Стоп, давайте-ка, отмотаем и подумаем, как правильно».
Никаких однобоких решений, заменяя электротранспорт автобусами. Конечно, автобусы — это дешево, сразу можно закупить много и людям показать: «Смотрите, красота». Красиво, но без будущего. А дальше? Многие автопарки ломятся от автобусов под забором.
— Нет водителей?
— Да. И вот про будущее: Москва тестирует беспилотный трамвай. Понимаете? Автобусы беспилотные — это еще открытый вопрос. А беспилотный трамвай — технология, которая уже будет отработана, и в ней нет ничего сверхъестественного. Пройдет три-пять лет, и эта технология станет нормой.
Беседовала Оксана Майтакова, фото предоставлены Сергеем Ерёминым
