«Не знаешь, что делать — лучше не трогай»: эксперты о трамваях, дорогах и проспекте Победы
27 мая 2026, 09:41
В Калининградской области продолжаются просветительские онлайн-встречи с экспертами в сфере общественного транспорта. Студенты, постигающие азы технологии транспортных процессов в БФУ им. Канта, получили возможность пообщаться с экспертами федерального уровня, которые рассказали им о транспортном букваре, экономике общественного транспорта и новых возможностях для его обновления. На встрече с депутатом Госдумы, главой комитета общественного транспорта Российской Академии транспорта Сергеем Ерёминым и вице-президентом Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) Александром Морозовым также побывал «Новый Калининград».
Открывая встречу, Сергей Еремин рассказал, что многих сегодня волнует в первую очередь судьба калининградского трамвая, в целом же вопросы о будущем этого вида транспорта задают жители не только Калининграда, но и многих других городов, в том числе городов-миллионников. Поэтому нужно представить видение проблемы — поговорить о том, что происходит с общественным транспортом в целом и с электротранспортом в частности.
«Мы тему назвали так: „Общественный транспорт без права делегировать“. Четыре слова, как „казнить нельзя помиловать“ — разбирайтесь дальше, где ставить запятую, — заметил депутат Госдумы. — Такая обычная метаморфоза, но она содержит, на наш взгляд, достаточно глубокое содержание».
Дело в том, что при принятии важных стратегических решений, касающихся будущего развития общественного транспорта, идёт речь о внутриотраслевом делегировании (например, пассажиров предлагается пересадить из трамваев на автобусы, а трамвайные линии убрать — прим. «Нового Калининграда»). Но автобус, троллейбус и трамвай — совершенно разные базовые инструменты перевозок и сервиса для пассажиров, и их стоит рассматривать по отдельности.
«Электротранспорт — это будущее городов, когда мы заглядываем на 20-30 лет вперед и дальше. Но при этом, к сожалению, времени на принятие решений об этих стратегических видах транспорта остается всё меньше и меньше, — сказал Сергей Еремин. — Кроме того, есть вечная дилемма — частный транспорт или публичный, и поиск „золотой середины“ эффективного использования данных независимых транспортных систем и выстраивания приоритетов для качественного развития городов».
По его словам, государство обратило внимание на проблему общественного транспорта и приняло несколько решений, чтобы поддерживать его развитие, в том числе через программы поддержки, финансируемые из федерального бюджета. И к 2026 году власти поняли, что общественный транспорт может развиваться правильно, но есть нюансы.
Еремин привел конкретные данные. Так, в 2015 году по всей стране обновили всего 44 трамвая, троллейбусов было поставлено 74. В 2024 году было обновлено уже около 500 трамваев и 892 троллейбуса. Этот год, по словам депутата, можно назвать золотым эталоном для городского общественного электротранспорта. Но далее динамика показала отрицательный тренд: в 2025 году падение составило 40% (поставлено всего 374 трамвая), а троллейбусов — в два раза меньше, чем годом ранее. При этом в год на обновление выделялось около 26 млрд руб., троллейбусов — около 13 млрд руб. По его словам, заметно и технологическое совершенствование общественного транспорта — сегодня уже идет речь о беспилотных трамваях, и Россия сделала здесь большой шаг вперед.
Однако если посмотреть на общую статистику обновления общественного транспорта в РФ, то речь идет о тысячах единиц автобусов, а доля электротранспорта составляет в этой массе всего около 6%. «Это свидетельствует о том, что львиная доля проблем „лечится“ за счёт пресловутого автобуса, — сказал Еремин. — Комплекс общественного транспорта ориентирован на автобусный приоритет в долгосрочном периоде, который, увы, открывает бескомпромиссный портал утилизации электротранспортных систем».
Калининград здесь не исключение, и он стоит на пороге той самой грани, после которой город может потерять трамвай безвозвратно. В России уже несколько таких городов, в которые вернуть систему электротранспорта без огромных вложений невозможно. «Где же мы заблудились, и в чем проблема? Многие думают, что здесь всё упирается в деньги. Но не надо забывать о транспортном букваре (азах организации общественного транспорта), который у кого-то или выкрали, или его кто-то потерял. Там есть очень простые вещи, которые открывают глаза на многие прямо вопросы», — сказал депутат Госдумы.
Он напомнил, что трамвай — это каркас транспортной инфраструктуры, который позволяет перевозить тысячи человек. При этом срок службы трамвая исчисляется десятками лет, в отличие от автобусов. В Калининграде, например, до сих пор можно встретить бывшие в употреблении чехословацкие «Татры», которым больше 40 лет. Троллейбусы служат по 20 лет, а вот срок службы автобусов — 8-10 лет. «И мне жалко смотреть на автобусы, которые отработали на городских линиях по десять лет. Малый, средний класс — это пять лет, чуть больше», — обратил внимание глава комитета транспорта. То есть горизонт планирования в случае обновления трамвайного парка — 2056 год, поэтому говорить, что трамвай — это дорого, неверно, если сопоставить годы его работы и выделяемые на обновление электротранспорта деньги.
Что же касается пассажиропотока, то управлять им нужно на основе того же транспортного букваря, который гласит: если пассажиропоток составляет 100 человек в час, то используются автобусы малого класса, если больше 1000 — речь идет уже о трамвае, более 10000 — о метро. При этом трамвай будет генерировать за счет сэкономленных ресурсов дальнейшее развитие, и здесь нужно смотреть на ситуации в долгосрочном периоде.
«Есть постановление Совета Министров СССР от 1964 года, в котором говорится, что для улучшения обслуживания населения к 1970 году нужно было увеличить производство трамваев до 1500 в год, троллейбусов — до 2500, — рассказал Еремин. — И там есть такая фраза, что „замена трамвайного сообщения другими видами городского транспорта может производиться только с разрешения Совета Министров СССР“. То есть, чтобы в Советском Союзе убрать хоть одну единицу, хоть один маршрут трамвая или троллейбуса, необходимо было, по аналогии с нынешним временем, получить разрешение Правительства Российской Федерации. Очень действенная, мне кажется, норма. А сейчас лёгким размениванием на быстрые эффекты мы жертвуем тридцатилетней историей. При том, что трамвай — это не только сервис, большие пассажиропотоки, это и живая архитектура городов. Те, кто теряет трамвай, сразу теряют статус и становятся городами среднего порядка».
Александр Морозов напомнил, для чего нужен электротранспорт. «Во-первых, он кардинально безопаснее по сравнению с автомобилем. Автобус сокращает число ДТП на одного перевезённого пассажира в 30 раз, троллейбус — в 50, трамвай — в 130 раз, — рассказал эксперт. — Также речь об экологии — автобус сокращает выбросы по сравнению с автомобилем в четыре раза, а троллейбус и трамвай в 20-50 раз».
Кроме того, время поездки в автобусе (даже если он идет по выделенной полосе) — дольше, чем время поездки в трамвае, который едет по выделенной, обособленной от автомобилей полосе. Эксплуатационные затраты на троллейбус ниже, чем на автобус, на 10-15%, на трамвай — на 20-40% ниже, чем на автобус. «Мы развиваем электротранспорт, чтобы сократить четыре вида издержек. Если мы его не будем развивать, можем всех перевозить автобусом, но это будет гораздо дороже, неэкологично, неэкономично, будет риск заторов и больший риск ДТП», — резюмировал Морозов.
При этом Морозов довольно критически отозвался об электробусе, которым, по его словам, «сейчас очень увлеклись». Как показывают данные по московскому транспорту, замена троллейбусов на электробусы требует пересмотра режима работы на линии. Если для обычного автобуса время обеда закладывается в среднем в один час, то на аналогичном электробусном маршруте этот простой увеличивается до 1 часа 24 минут. Дополнительное время требуется для подзарядки техники. Причём эти «обеды» назначаются в часы пик, а выпуск подвижного состава на маршруте при этом растёт. Практика показывает: на маршруте, где работали четыре троллейбуса, необходимо выпускать пять электробусов — пока четыре машины находятся на линии, пятая стоит на конечной станции и заряжается.
«Мы приветствуем, что Калининград отказался от развития такого дорогостоящего, неэффективного вида транспорта, как электробус, и сделал ставку на троллейбусы, которые уже полностью обновлены», — заметил эксперт.
Где же тогда найти применение электробусам? Судя по расчётам, единственный сегмент, где они могут составить реальную конкуренцию автобусам, — это маршруты с малыми пассажиропотоками. Причём речь идёт об электробусах среднего класса: они всё равно дороже обычных автобусов, но если включить в оценку экологический ущерб (не занижая его), то экономика может сойтись. Например, на пригородных направлениях с потоком не более 200–300 пассажиров в час. Однако электробус не может заменить трамвай и троллейбус — для городского электрического транспорта с высокой интенсивностью он не подходит.
Привёл Александр Морозов и расчёты стоимости перевозки одного пассажира в зависимости от потока. Если маршрут на 100-200 пассажиров в час, то это автобус малого класса, и себестоимость перевозки может составить 104 ₽. Для 500 пассажиров самым экономичным становится троллейбус — 35 ₽. Если 1100-1300 и больше пассажиров, то это 26 ₽ за поездку, а для 2000 пассажиров — 22 ₽. Так, по словам эксперта, себестоимость поездки на каждом из пяти маршрутов, перевозящих по 200-300 пассажиров в час, составляет порядка 50 ₽. Если же эти пять маршрутов объединить в один трамвайный, то перевозка обойдётся в 25 ₽.
«Это важно с точки зрения планирования маршрутной сети и расходов: если мы хотим, чтобы у нас было меньше ДТП, меньше расходов, меньше затрачивалось времени, то мы объединяем маршруты, чтобы вместо десяти маршрутов по 200 человек у нас было два маршрута, в каждом — по тысяче человек. Тогда мы кардинально экономим затраты и прочие виды издержек», — рассказал Морозов.
В качестве примера он привёл болевую точку Калининграда — постепенно уничтожаемую властями выделенную линию трамвая на проспекте Победы, по которому горвласти отказываются запускать трамвай якобы из-за низкого пассажиропотока. «Трамвай здесь задублирован с остальными видами транспорта. Всего два маршрута идут по Красносельской, один по Энгельса, а львиная доля — семь маршрутов — дублируют трамвай, — обратил внимание эксперт. — Даже чисто по этим маршрутам пассажиропоток больше 1000 пассажиров в час, которых точно мог бы заменить трамвай. Но в этом коридоре идут ещё и шесть маршрутов, которые идут дальше Брусничной, не говоря о пригородных, которые тоже дублируют трамвай. По ним мы набираем ещё 900 пассажиров. Часть из них — те, кто едет как раз на проспект Победы».
Таким образом, по словам вице-президента МАП ГЭТ, суммарно на проспекте Победы по всем маршрутам, проходящим в этих коридорах, набирается не меньше 1300 пассажиров в час: «Мы уже не берём, что, помимо чистой экономики затрат на 20%, нужно учитывать экологический эффект, эффект от сокращения ДТП, экономии времени, а также будущий рост застройки». По его словам, вдоль этой трассы — очень привлекательный для жизни, экологичный, приятный район. Застройка уже идёт в районе Брусничной, с учётом этого пассажиропотоки здесь будут только расти.
Морозов так же, как и Сергей Ерёмин, обратил внимание на федеральную политику в сфере общественного транспорта. По его словам, в середине апреля в Совете Федерации прошли слушания, посвящённые городскому транспорту. На них говорилось, что политику софинансирования и управления общественным транспортом планируется несколько видоизменить.
«До сих пор помогали только в [приобретении] подвижного состава, но это получалось недостаточно комплексно. В ряд городов подвижной состав приходил, а водителей не было, потому что были низкие зарплаты. Не было выделенных полос — автобусы стояли в пробках. Сейчас на федеральном уровне есть понимание, что эту систему нужно корректировать: не просто обновить подвижной состав, а позволить людям ехать быстро и надёжно, чтобы были выделенные полосы, водители, и всё это работало вместе», — заметил Морозов.
По его словам, федеральный бюджет готов выделять на это софинансирование. Его цель — это уже не просто обновление подвижного состава, а финансовая устойчивость всего комплекса пассажирского транспорта. В результате федеральной помощи город, регион должны выйти на ситуацию, когда они сами собирают средства на обновление инфраструктуры, чтобы не было ситуации как в Калининграде — что линии приходится закрывать из-за полного износа рельсов.
«Каждый год 1/30 часть всех путей должны были ремонтировать, чтобы не возникла ситуация, когда нужно сейчас сразу 10 млрд на их восстановление. Каждый год тратился бы миллиард в рамках общих затрат на пассажирские перевозки. Причем даже с учётом этого миллиарда трамвай был бы дешевле на 30-40%, чем автобус», — заметил он.
На апрельских слушаниях в Совете Федерации подтвердили, что меры поддержки должны быть не только на подвижной состав, а на комплекс в целом. Это будет выражаться в софинансировании контрактов на транспортную работу: например, заключается брутто-контракт на трамвайный маршрут. Брутто-контракт — когда вся билетная выручка попадает в бюджет. Перевозчику же оплачиваются все его затраты в соответствии с приказом Минтранса, в котором определено, сколько нужно платить при разных параметрах маршрута, учтены все расходы.
«В случае заключения такого контракта перевозчик не переживал бы, что у него какая-то маршрутка увела пассажиропоток. Трамвай двигается, значит, вся его работа будет оплачена. Это принцип брутто-контракта. Если рейсы выполнены, то из федерального бюджета может компенсироваться до 30% от выполненных работ. Но что взамен потребуют федеральные органы власти? Прежде всего, чтобы каждая единица подвижного состава проезжала не меньше 50000 км в год. Это может быть выполнено только при условии наличия выделенных полос или выделенных трамвайных путей. В частности, на проспекте Победы вся трамвайная линия выделена, поэтому у трамвая нет никаких проблем „откатать“ 50000 км, передвигаясь с высокой скоростью, в отличие от ситуации с автобусом, который застревает на этих же участках в пробках. Если мы не обеспечим эту выделенность, надёжность, то федеральных денег не видать», — рассказал Морозов.
Второй вопрос — переход всех маршрутов на регулируемый тариф. Нерегулируемый тариф, считает эксперт, — это частный бизнес, когда частники выезжают, собирают выручку, но абсолютно не гарантируют ни надёжности, ни скорости, ни работу в вечернее время, ни перевозку льготников — ему всё это не нужно и бессмысленно.
«Когда мы с вами сталкиваемся с ситуацией, что из какого-то района утром не можем выехать, а перевозчик говорит: „А мне хорошо, у меня ПАЗик весь наполнен пассажирами, мне неважно, что вы остались на остановке, я не обязан вас вывозить“, — пояснил Морозов. — Нерегулируемый тариф — это вообще не про социальный перевозку, не про ответственность. Это исключительно бизнес, который забирает наши с вами деньги, которые должны быть направлены на гарантию качества. Поэтому нерегулируемый тариф должен уйти. Федерация будет софинансировать обновление общественного транспорта при условии регулируемого тарифа».
Третье важное условие — безналичная оплата, потому что всё, что платится налом, уходит в серую зону, не облагается налогами. Как показал анализ в целом ряде городов, муниципальные перевозчики, которые работали официально, платили налоги, исчисляемые в сотнях миллионов рублей в год. В то время как частники в лучшем случае платили 2-4 млн налогов, перевозя при этом половину пассажиров — примерно такой же объём, как и муниципальные перевозчики. «Всё — из-за серой билетной выручки, уходящей мимо касс», — уверен эксперт.
Наконец, еще одно условие федерального центра — это инвентаризация льгот, чтобы было понятно: если город предоставляет школьникам право покупать проездной билет за половину стоимости, то оставшуюся половину железно нужно компенсировать из бюджета того органа власти, который это предложил.
На встрече также декларировалось, что нужно возобновить поддержку на электротранспорт, за это выступил целый ряд регионов. Что касается источников финансирования таких программ, то ими должны стать транспортные фонды, создаваемые в городах и регионах.
За счет чего должен формироваться транспортный фонд? Прежде всего, за счет билетной выручки. «Но в ряде городов тариф занижен. Если поставить тариф 10 ₽, то неудивительно, что транспорт развалится, что случилось в декабре в Махачкале. Там троллейбус ездил по 15 ₽ и полностью разорился. По таким тарифам мы не сможем содержать транспорт», — сказал Морозов.
По его словам, стоимость безлимитного проездного, скорее всего, должна составлять не менее 3% от заработной платы. Разовый билет — не менее 1/40 от проездного. В этом случае можно собрать достаточно средств, чтобы хотя бы на 60% покрыть расходы общественного транспорта.
Оставшаяся доля в основном должна ложиться на бюджет. Свыше 60% транспорт за счет билетной выручки не покрывается — иначе билеты были бы по 100 ₽, что совершенно нереально, и люди бы просто пересели в личный транспорт. Поэтому нужно заведомо закладывать, что не менее 3,5% расходов должно ложиться на региональный бюджет.
Следующая статья — отчисления дорожных фондов. Если пассажир поехал на трамвае, на автобусе, он не изнашивает дороги, нужно меньше полос для дорог, меньше денег на их содержание. В зарубежной практике в целом в ряде стран дорожные фонды не менее 15% перечисляют на общественный транспорт, который выполняет общественно важную функцию, рассказал эксперт. По его словам, общественный транспорт — это не бизнес, это общественно значимая институция, которая выполняет роль системы жизнеобеспечения так же, как водопровод, энергоснабжение, — без него города не вывезут.
Также в источники финансирования могут войти штрафы за нарушения ПДД, безбилетный проезд, транспортные платежи (например, плата за парковки), отчисления с акцизов на топливо, плата с застройщиков за подключение к транспортной системе.
«Если возводится дом, растет пассажиропоток. Чтобы дать дополнительные автобусы, троллейбусы, трамваи, мы должны подвести линию, построить остановки, закупить дополнительный транспорт, где-то его разместить. Сейчас каждый застройщик платит за подключение к водопроводу, к энергетической сети, здесь нам тоже нужно возведение мощностей, и нужно эту плату собирать», — считает Александр Морозов.
Наконец, если этих источников будет недостаточно и это будет обосновано, то федеральный бюджет будет обязан дофинансировать местные фонды с тем, чтобы они могли не только заказывать транспортную работу, но и вести развитие.
«Хотя бы 5% должно идти на развитие или — в случае Калининграда — на восстановление инфраструктуры, которая уже раньше была», — сказал эксперт. — Так что же в итоге нужно делать? Прежде всего, составить обоснованный план, посмотреть все направления, пассажиропотоки. Закрепить в документах, что не должно быть никакого расширения дорог, например, на том же проспекте Победы — эта трасса должна быть заведомо закреплена за трамваем. Не можем сделать в этом году, в следующем? Значит, через три-четыре года обязательно дойдём до того момента, когда эту линию расконсервируем, отремонтируем, найдём на неё средства. Это документ планирования регулярных перевозок, из него автоматически проистекает программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ДПРП в части строительства оформляют как ПКРТИ — часть генплана).
После этого, по словам Морозова, нужно определить стоимость, посчитать эффекты, издержки от ДТП, потери времени, экологии и дополнительные расходы. «На проспекте Победы суммарная стоимость рельсового пути составляет порядка 800 млн ₽, чтобы восстановить линию до района Брусничной. Можно сначала построить только пути, запустить трамвай на автономном ходу, как сейчас делают в Москве, потом восстанавливать энергохозяйство. На это нужно буквально 800 млн ₽. Экономия при замене автобуса трамваем каждый год составляет 100-120 млн ₽ — мы в течение восьми лет эти вложения могли бы окупить», — заметил он.
Чтобы получить на транспортную систему инфраструктурные бюджетные кредиты под ставку 3%, нужно проработать все варианты создания транспортного фонда, его наполнения, план, объемы финансирования и т. п.
В конце встречи один из организаторов Александр Панфилов спросил у Сергея Еремина, что ещё можно предпринять калининградцам, чтобы спасти трамвайную выделенную линию на проспекте Победы и вернуть туда трамвай.
«Я знаю про эту болевую точку, мы тоже высказывали здесь позицию, и научно-технический совет её обозначал, — рассказал депутат Госдумы. — Обозначу несколько базовых акцентов. Первое: то, что вся имеющаяся там ширина в красных линиях используется для приоритета частного транспорта — это плохо. Никогда частный индивидуальный транспорт не обеспечит качество — это будет эффект очень краткосрочного периода. Даже если всё поедет, через полгода счастье это закончится, а назад уже дороги не будет». По его словам, такой опыт имеется во многих городах, где потеряли выделенные трамвайные линии.
«Мой рецепт в этом плане очень прост: не знаешь, что делать, лучше пока не трогай. Рельсы — это самое последнее, что можно трогать в системе транспорта в целом городов, — заметил Еремин. — Мне кажется, жители Калининграда показали очень консолидированный подход, и ковши экскаватором над проспектом Победы давно бы опустили, если бы калининградцы не проявили очень активную позицию. Поэтому надо продолжать ее формировать. Замена даже законсервированного трамвайного полотна, его перевод в альтернативное движение для частного транспорта — это катастрофа для будущего».
Сергей Еремин обратил внимание, что в городе необходимо системно работать над вопросами, о которых говорил Александр Морозов, чтобы получить льготный инфраструктурный кредит на обновление транспорта. «Первыми его получат те, кто обладает всем объёмом компетенций, расчётов и пониманий. Поэтому здесь конкуренция будет достаточно серьёзная», — заключил он.
Кстати, на встречу с экспертами приглашали и городских чиновников, ответственных за развитие общественного транспорта. Уж им-то, наверное, было бы весьма полезно послушать людей, которые разбираются в этой теме, поскольку сами калининградские чиновники имеют опыт в основном только в строительстве и реконструкции дорог, а не в организации движения транспорта. Но чиновники не пришли.
Текст: Оксана Майтакова, фото: Юлия Власова / «Новый Калининград», иллюстрации: презентация Александра Морозова
