Калининградские старожилы еще помнят, как была организована работа общественного транспорта в далекие советские, перестроечные годы и «лихие 90-е». Почему с тех пор ситуация в городе изменилась не в лучшую сторону, кто виноват и что делать — разбирался «Новый Калининград».

«В конце 1990-х мы жили на ул. Фрунзе, а училась я в музыкальной школе им. Глиэра на Огарева. Добраться было легко — на трамвае № 4 без пересадок, — рассказывает жительница Калининграда Елена. — Сейчас, чтобы добраться с ул. Фрунзе до того же района, нужно дойти до остановки у Дома быта, сесть на трамвай № 5, потом у рынка пересесть на трамвай третьего маршрута, а дальше от парка идти пешком до Огарева».

Другая жительница Калининграда вспоминает, что в 2000-х жила в районе магазина «Стрела» на Советском проспекте (перекресток с ул. Яналова). Дочь училась в школе на ул. Горького и ездила туда и обратно на трамвае № 6. Причем трамвай по ул. Горького шел по выделенной полосе — то есть без пробок. Но потом трамвай отменили, пути убрали, сделав вместо них дополнительную автомобильную полосу. В школе девочке пришлось добираться на автобусах с пересадками, переплачивая в два раза.

«В начале 2000-х я жил на Красной, а учился в „хабзайке“ (СПТУ — среднее профессионально-техническое училище) в Балтрайоне, — вспоминает калининградец Алексей. — На учебу и обратно ездил на трамвае № 2 без пересадок».

Таких историй из 80–90-х можно собрать довольно много: добраться из точки А в точку Б можно было без пересадок, не переплачивая. К тому же в те времена были проездные билеты — как на разные виды транспорта по отдельности, так и единые. Можно было купить такой в начале месяца в киоске «Союзпечати» и больше не переживать по поводу оплаты проезда.

А вот такой комментарий дал «Новому Калининграду» фотограф и блогер Александр Степаненко про текущую ситуацию:

— Я пишу о культуре и, соответственно, бываю на различных мероприятиях, плюс есть основная работа в офисе. Машины у меня в связи с диагнозом ДЦП быть не может, поэтому вопрос городского общественного транспорта для меня очень актуален.

Но я практически не пользуюсь общественным транспортом. Не потому, что как-то преисполнился важности и на автобусах курсировать по городу — не для меня. Нет. Просто в Калининграде вся сеть общественного городского транспорта крайне неудобна и вообще непонятно для кого создана. Но явно не для людей. Вы когда-нибудь пробовали добраться с конца Московского проспекта, к примеру, до БСМП на Невского? Да, это возможно. Но как минимум вам надо будет доехать до пл. Василевского, там перейти дорогу, дождаться другого автобуса или маршрутки — и тогда... Хотя у нас существует Северный обход. Что могло быть проще, чем сесть на автобус и поехать не в центр, а по обходу, и быстро, без городских пробок, доехать до БСМП? Но нет. Так нельзя. Нет такого рейса. Как и многих других, вполне очевидных. Скажу больше: фактически у нас весь город завязан на нескольких остановках в промежутке от ТРЦ «Европа» до пл. Василевского. Весь город, в котором проживают несколько сотен тысяч человек.

Насколько я знаю, раньше так не было. Но потом решили провести модернизацию, провели конкурс на маршруты и порушили всю рабочую систему. Что в итоге? Считайте, насильно пересадили жителей в такси и на личные авто, потому что гортранспортом стало пользоваться невозможно. Нелепая маршрутная сеть, долгие ожидания нужного автобуса — отсюда забитые битком рейсы. И люди опять делают выбор в пользу личного авто. А это порождение новых проблем: загазованность, постоянные пробки, переполненные дворы, отсутствие стоянок... Городские власти горюют, разводят руками, пишут программы развития... А город растет, людей становится всё больше. А соответственно — больше машин. Больше проблем.

Я не очень понимаю, как у нас проектируются новые районы. Почему при закладке нового ЖК нельзя предусмотреть, как люди из него будут добираться хотя бы до узловых точек? У нас же строится большой комплекс, заселяется, а потом начинают уговаривать перевозчиков продлить туда рейсы гортранспорта. В итоге народ не ждет и решает проблему сам — путем личного автомобиля. А это усугубление тех проблем, о которых я уже говорил. Всё по кругу. Где логика? Отсутствует.

В Калининграде в перевозке жителей общественным транспортом задействованы как частные автобусные перевозчики, так и «Калининград-ГорТранс», который в 2024 году был акционирован (учредитель — город Калининград). «​​Общий пассажиропоток „Калининград-ГорТранса“ в 2025 году составил 42 233 000 пассажиров, что на 3 608 000 пассажиров или на 9% больше, чем в 2024 году, — рассказал директор предприятия Владимир Фомин на заседании постоянной комиссии по городскому хозяйству Совета депутатов Калининграда. — В том числе по видам транспорта: автобусные перевозки 27 738 000 пассажиров, что на 3 071 000 пассажиров больше, чем в 2024 году, троллейбусные перевозки — 8 081 000 пассажиров, что на 493 000 больше, чем в 2024 году, трамвайные перевозки — 6 414 000 пассажиров, что на 56 000 пассажиров меньше, чем в 2024 году». Снижение числа пассажиров трамвая он объяснил частичным закрытием пятого маршрута во время ремонта Фестивальной аллеи. Таким образом, всего два трамвайных маршрута перевозят шестую часть всех пассажиров.

Убыточным предприятие назвать нельзя — по итогам прошлого года оно сработало с чистой прибылью в 130 млн рублей. По словам Фомина, доходы в 2025 году составили 2 811 264 000 рублей, что на 715 млн больше, чем в 2024 году (+34%), в их структуре преобладают доходы от продажи билетов. В 2025 году этот показатель составил 1 073 292 000 рублей при себестоимости реализованных услуг по перевозке пассажиров — 2 346 291 000 рублей.

История трамвая

«В конце 80-х — начале 90-х годов прошлого века Калининград можно смело было назвать „трамвайной империей“, — говорится на сайте „Калининград-ГорТранса“. — Трамвайная сеть опутывала практически весь город. Доля трамвая в перевозке пассажиров всем общественным транспортом в Калининграде доходила до 70%». В те времена на линию выходило более 90 трамвайных поездов, включая двух- и трехвагонные системы, которые работали на самых напряженных городских маршрутах — 2-м, 4-м, 5-м, 6-м. Общий выпуск вагонов на городские маршруты доходил до 130 единиц подвижного состава.

В областном центре тогда действовало десять трамвайных маршрутов и шесть троллейбусных. Троллейбусы доходили до пос. Борисово, пос. им. Космодемьянского, до Чкаловского поворота, в конец Московского проспекта и до завода «Янтарь».

«В начале 80-х годов проводилась плановая реконструкция трамвайных путей, в частности, на улицах Багратиона и Суворова, а количество вагонов на линии достигло 120 единиц», — говорится на сайте «Гортранса».

Схема движения трамваев: сайт предприятия «Калининград-ГорТранс»

Трамвайные маршруты по состоянию на 1990 год:

№ 1: ЦБЗ-2 — улица Черняховского — улица Тельмана — больница им. Калинина;

№ 2: улица Бассейная — кинотеатр «Родина» — завод «Янтарь»;

№ 3: парк культуры и отдыха имени Калинина — парк культуры и отдыха имени Гагарина;

№ 4: станция Октябрьская — улица Черняховского — аэропорт;

№ 5: улица Маршала Борзова — улица Черняховского — мясокомбинат;

№ 6: улица Бассейная — площадь Победы — улица Зеленая;

№ 7: завод «Янтарь» — мясокомбинат;

№ 8: больница им. Калинина — улица А. Невского — кинотеатр «Родина»;

№ 9: улица Литовский вал — улица Октябрьская — улица Суворова — завод «Янтарь»;

№ 10: Южный вокзал — ул. Шевченко — ул. Фрунзе — Литовский вал.

С началом экономического кризиса 90-х годов подвижной состав калининградского трамвая сократился до 140 единиц — из-за массового списания изношенных вагонов Т-4СУ (1954 года), отмечается на сайте «Гортранса». 102,2 км трамвайных линий питались от 16 тяговых подстанций. Но в 1994 году в Калининграде действовало девять трамвайных линий, до конца 90-х закупались вагоны — привозили из Германии бывшие в употреблении чехословацкие «Татры».

В 2000-х наступила эпоха заката трамвайного движения. В городе не обновлялся трамвайный парк, постепенно ликвидировались пути и сокращались маршруты. Жителей вытесняли в собственные автомобили и автобусы.

Любопытный факт: с 1999-го по 2012-й годы для Калининграда не закупались ни новые вагоны, ни бывшие в употреблении. Самый «молодой» трамвай был 1994 года выпуска. Лишь спустя 13 лет, в 2012 году, городские власти купили один новый польский PESA. А в 2021 году «Калининград-ГорТранс» принял 16 новых трамваев «Корсар».

В 2005 году ликвидировали линию на ул. Невского (там ходил трамвай № 8), в 2006 году убрали пути от перекрестка Советского проспекта с ул. Борзова (раньше ходил трамвай № 5). В 2006 году прекратил движение трамвай № 6, который ходил по ул. Горького по выделенной полосе. Сейчас на бывшем кольце трамвая уже построен торговый комплекс, вместо выделенки — дополнительная автомобильная полоса и бесконечные пробки из автомобилей, автобусов и троллейбусов в часы пик.

Еще активнее трамвай пошел на убыль после 2009 года, когда к власти в Калининграде пришел мэр Александр Ярошук, а в горсовет областного центра было избрано так называемое «автобусное лобби». Экс-депутат горсовета Сергей Донских (сын бывшего управделами мэрии при Юрии Савенко Леонида Донских) являлся генеральным директором группы компаний «БалтАвтоЛайн», которая обслуживала почти треть городских маршрутов; в парке предприятия в 2011 году было около 100 больших автобусов. Его коллега по горсовету Владимир Савенко, брат бывшего мэра Калининграда Юрия Савенко, являлся директором компании-перевозчика «БалтТрансАвто». А в 2010 году муниципальное трамвайно-троллейбусное предприятие возглавил Анатолий Мухомор — на тот момент супруг заместителя Ярошука Светланы Мухомор.

В эти годы прекратили движение по прежнему маршруту трамваи № 4 и № 9, двигавшиеся с ул. Гагарина (район аэропорта «Девау») по ул. Гайдара и ул. Фрунзе («четверка» — до станции «Октябрьская» на проспекте Победы, «девятка» — по Суворова до завода «Янтарь»). «Четверка» окончательно ушла из маршрутной сети в 2009 году, «девятка» — в 2010‑м, потом была ликвидирована «восьмерка».

Здесь стоит обратить внимание, что трамвайные пути у Королевских ворот, по которым двигались трамваи № 4 и № 9, были реконструированы в 2005 году во время подготовки города к 750-летию. Мэрия Калининграда решила перенести рельсы подальше от памятника и использовать при их укладке более современную технологию — специальные резиновые подушки, поскольку вибрация, создаваемая проходившими в непосредственной близости от Королевских ворот трамваями, стала причиной медленного разрушения памятника. Обошлись работы в немалую по тем временам (20 лет назад) сумму — 10 млн рублей. Однако всего спустя три года горвласти начали капремонт Гагарина, и новые пути были полностью демонтированы из-за реконструкции улицы. Позже экс-директор «Калининград-Гортранса» Анатолий Мухомор скажет: «10 млн рублей выкинули на ветер... Наверное, прежние власти чем-то думали, когда принимали это решение, но... Демонтированные рельсы, которые были уложены около Королевских ворот, сегодня лежат у нас на территории предприятия как неприкаянные». То есть уже тогда со стратегией развития транспорта у городских властей было туго.

К 2011 году в Калининграде осталось всего три маршрута: «пятерка», «тройка» и «единичка». Трамвай № 1 ходил от станции «Октябрьская» на проспекте Победы до кольца на ул. Тельмана. В 2012 году «единичку» отправили в последний путь.

Параллельно, кстати, в том же 2012 году Александр Ярошук обещал активистам, что пути на ул. Тельмана сохранят и даже будет запущен экскурсионный трамвай. Впрочем, перед выборами (они состоялись осенью 2012 года) он много чего обещал и даже посетил выставку в музее «Фридландские ворота», посвященную 65-летию калининградского трамвая. Тогда же он заявил журналистам, что с 2012 года власти города займутся перекладкой путей по немецкой технологии, чтобы сделать дороги с трамвайными путями бесшумными для автобусов и машин — например, «Киевская — Калинина» и «Черняховского — Пролетарская». Отметил тогда градоначальник и необходимость обновлять транспортный парк, заявив, однако, что «это дорогое удовольствие, а в бюджете не так много денег».

Выставка новых моделей транспорта в октябре 2012 года

А 8 октября 2012 года (за шесть дней до выборов мэра) в центре Калининграда прошла выставка новых моделей автобуса и трамвая, которыми горвласти обещали переоснастить общественный транспорт Калининграда. Там-то и показали трамвай польской фирмы PESA, купленный за 60 млн рублей. Власти говорили о планах закупить еще 10 таких вагонов.

Однако всё это осталось только обещанием, по всей видимости, стандартными предвыборными технологиями. Александр Ярошук руководил городом до 2018 года, и ситуация с трамваем в лучшую сторону не менялась.

Кстати, примерно в те же времена экс-глава Калининградской пригородной пассажирской компании Виталий Муравьев обвинил власти Калининграда в лоббировании интересов автобусных перевозчиков. По его словам, компания предлагала организовать перевозки на электричках в пределах областного центра, предложив свое участие в перевозке пенсионеров-льготников, которые на тот момент пользовались 100-рублевыми билетами на общественный транспорт. «Дважды мы были в мэрии по этому вопросу, председатель автотранспортников — владелец одной из компаний — дважды запрашивал у нас материалы, никаких нареканий не высказал, но потом прислал письмо о том, что они рассмотрят наш вопрос лишь в ноябре», — сказал тогда Муравьев.

Попытку возродить калининградский трамвай и как-то исправить ситуацию предпринял лишь спустя почти 10 лет Антон Алиханов, на посту губернатора волевым решением выделивший миллионы на обновление трамвайного парка, закупку «Корсаров» в 2021 году и запуск ветки, по которой сейчас ходит трамвай № 3. Тогда в городе появились новые вагоны — впервые за 22 года (одинокая предвыборная PESA появлялась на улицах лишь изредка). Позже Алиханов говорил о планах возродить и другие маршруты, а также обещал восстановить трамвайное движение по проспекту Победы. Но и этим планам не суждено было сбыться. 

На предприятии по состоянию на 31.12.2025 года трудятся 1169 человек. Оно обслуживает 2 трамвайных, 3 троллейбусных и 18 автобусных муниципальных маршрутов.

Подвижной состав состоит из:

36 трамваев (в т. ч. 16 трамваев «Корсар»);

64 троллейбусов (в т. ч. 35 новых троллейбусов на авт. ходу);

171 автобусов (в т. ч. ПАЗ-2 ед., МАЗ-125 ед., новые ЛИАЗ-44ед.).

Возглавлявший в 2018 году Калининград Алексей Силанов и губернатор Антон Алиханов в трамвае

Дела громче слов

Городские власти тем временем разобрали пути на ул. Пролетарской и проспекте Победы, который и вовсе планируют расширить для автомобилей за счет пока еще существующей выделенной полосы. Одна из версий — пути на проспекте Победы убирают, чтобы обеспечить проезд к пятиэтажке, которую строит здесь на клочке земли сестра спикера Заксобрания Андрея Кропоткина Наталья Мазилкина. Однако, как утверждают власти, подъезд к новому грандиозному сооружению с подземной парковкой предусмотрен через узкий проезд между жилым домом и музыкальной школой по ул. Минина и Пожарского.

При этом в мэрии говорят о неких планах по развитию новых маршрутов в «спальные» районы, но пока что мы наблюдаем появление целых новых микрорайонов с практически нулевой транспортной доступностью, которые превращаются в гетто для своих жителей. Как, например, новый ЖК на ул. Арсенальной.

Пробки и ноль инфраструктуры: почему жители Арсенальной пожаловались губернатору

Сталкиваются с проблемами и жители новых ЖК в конце Московского проспекта, Гагарина, «Сельмы» и других. Особенно острая ситуация — в бывшем Балтийском районе. На пресс-конференции нового губернатора Алексея Беспрозванных в декабре 2025 года главред издания «Русский Запад» Алексей Шабунин призвал прекратить бездумную застройку района или проложить трамвайную ветку, которая могла бы вывозить людей из этого района.

Компания крупного застройщика Александра Качановича ведет строительство второй очереди ЖК в районе перекрестка Дзержинского и проспекта Калинина — на месте ТЦ «Калининский» возводят комплекс на 400 квартир. Каким образом будет организовано транспортное движение, «Новому Калининграду» не смогли рассказать ни в мэрии Калининграда, ни в правительстве. Впрочем, разрешения на строительство сейчас выдаются областными властями, городские зачастую узнают о них постфактум, в том числе из новостей. Но тот факт, что горвласти не могут объяснить, как будут ездить жители после ввода в строй нового ЖК в месте сосредоточения пробок, вызывает безмерное удивление.

Общественный активист Александр Панфилов, выступающий за сохранение и развитие трамвайной сети, а также против ликвидации выделенной линии для трамвая на проспекте Победы:

— 2025 год был очень разным для калининградского электротранспорта. С одной стороны, город полностью обновил подвижной состав троллейбусов, случился капремонт части трамвайной линии на проспекте Мира, где впервые у нас применили железобетонные шпалы. На улице 9 Апреля появились первые приподнятые платформы, что не только удобно для пассажиров, но и безопасно — горожане получили возможность выйти из трамвая, не выпрыгивая под колеса машин.

С другой стороны, есть стойкое ощущение, что отношение городских управленцев (да и областных тоже) к трамваю идет по остаточному принципу. И самое главное — нет четкого понимания, куда мы движемся с этим ГЭТ (городским электротранспортом), внятной стратегии его развития. Транспортная система города напоминает пэчворк, где всё состоит из разных лоскутов. Здесь и визуал: городской транспорт не имеет единой ливреи и цветового решения, все остановки разномастные; и мешанина в маршрутах с высокими процентами дублирования. Упомянутые троллейбусы город купил, но не купил «ехать». Словно нет понимания, зачем нужны эти троллейбусы, потому что доезжают они лишь до начала густонаселенных районов, а все сливки и пассажиров снимают маршрутки с автобусами, проезжающие дальше. А главное — отсутствие системного подхода и плана развития города. Вопреки рассуждениям губернатора об отказе в выдаче точечных разрешений на строительство без учета транспортной доступности, областные власти дают добро на перекраивание генплана на ул. Борзова под многоэтажное строительство. А ведь именно восстановление там трамвайной ветки помогло бы растущему району не столкнуться с транспортной изолированностью, как это произошло у жителей ул. Арсенальной.

Что делать? Для троллейбуса необходимо продление существующих линий и возрождение ранее закрытых, что улучшит его экономику. Для трамвая требуется увеличение скорости, обособление действующих путей и строительство новых обособленных линий, продолжение ремонта существующей инфраструктуры, автоматизация движения и наращивание приоритета трамвая. Но вопреки здравому смыслу приоритет этот, наоборот, снижают — в январе 2026 на Аллее Смелых повесили знак «Уступи дорогу», теперь трамвай с пассажирами вынужден еще дольше ждать свободное окошко, чтобы протиснуться между личными авто на перекрестке с ул. Дзержинского.

Надеюсь, что Калининграду хватит смелости и сил для качественного рывка в плане городского общественного транспорта. Зачастую для этого не нужны сотни миллионов рублей, а требуется несколько грамотных управленческих решений.

На вопрос, почему в городе ликвидируется трамвай, ответ властей типичный: трамвай — это дорого. Во времена СССР страна жила по другому принципу, когда нужды и чаяния человека превалировали над стремлением получить прибыль. Благами тех времён мы продолжаем пользоваться по сей день, правда по остаточному принципу: это пока что относительно бесплатные (для простых людей) медицина и образование, детские сады, ДК и музыкальные школы, социальные учреждения. Хотя всё чаще складывается ощущение, что, будь воля власть имущих (многие из которых давно и тесно работают с бизнесом или в бизнесе), они бы и эти последние остатки социалистической роскоши пустили под нож в угоду «зарабатыванию денег».

За примером далеко ходить не надо — всё тот же экс-мэр Калининграда, а ныне сенатор Александр Ярошук в интервью нашему журналисту откровенно говорил, что трамвай сохранять не стоит, поскольку это самый убыточный вид транспорта. «Самый убыточный. Так сделана транспортная схема наша вся, и дороги так сформированы (не мною и не Савенко, а давно), что параллельно идут автобусы и троллейбусы. Экономики вообще никакой», — заявил Александр Ярошук. Хотя ничего не мешало властям переформатировать транспортную схему и убрать дублирующие маршруты.

Тезис про дороговизну трамвая повторил и губернатор Алексей Беспрозванных, отвечая летом 2025 года на вопросы общественника Александра Панфилова. Кстати, не так давно первый вице-губернатор Валерий Шерин, комментируя просьбы жителей Балткосы о дополнительных паромах, тоже высказал мысль о дороговизне переправы. То есть власть прямо показывает, что не готова тратить дополнительные бюджетные деньги (полученные, кстати, за счет налогов) на то, чтобы жителям становилось как-то легче и лучше жить. При том, что возведение социальной инфраструктуры власти уже согласились возложить, хоть и частично, на инвесторов, которым отдаются под застройку крупные земельные массивы. И, наверное, деньги найти можно. Было бы желание.

В декабре 2025 года «Новый Калининград» провел серию интервью с экспертами, которые разбираются в том, как должен работать общественный транспорт. Все они говорят о том, что трамвай — это не только самый экологичный вид транспорта, но и самый выгодный, если вовремя вкладывать в него ресурсы и силы.

Сергей Еремин — депутат Госдумы, председатель Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта. Возглавлял в Красноярском крае министерство транспорта, пять лет занимал пост главы Красноярска. Тема его докторской диссертации — «Методология организации перевозок пассажиров городским общественным транспортом в условиях перспективного территориального развития города»:

— Трамвай — это не про сегодняшний день, это про будущее. Как элемент транспортной инфраструктуры он всегда работает на перспективу, а не на сиюминутный эффект. Тот, кто сегодня говорит, что трамвай городу «не нужен», демонстрирует, мягко говоря, недальновидный взгляд. Потому что трамвай — это основа так называемого транспортного букваря.

По словам эксперта, трамвай — это фундаментальная транспортная ДНК города, его конституционная основа. Но в последние 25–30 лет транспорт в развивающихся городах оттеснили на обочину: доминирует застройка. «Микрорайоны лепят, людей заселяют — а как их перевозить, забывают», — обратил внимание депутат Госдумы.

Руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка (Кемеровская область) Денис Новохацкий тоже внимательно следит за тем, что происходит с калининградским трамваем. По его словам, этот вид транспорта — транспортная традиция города, его история, и это не трамваи мешают автомобилям двигаться по улицам города, а наоборот.

— Насчет дорого... Нет, себестоимость поездки нормальная. Тут нужно правильно считать. Себестоимость поездки трамвая в разрезе срока эксплуатации — она за 25 лет спокойненько перемахивает [себя окупает]. И прекрасные трамваи ГДРовского производства ездят в Евпатории и до сих пор радуют своих горожан. Поэтому это очень большое заблуждение людей, которые, опять же, имеют неправильный подход к экспертированию, — считает Новохацкий.

Он также предложил оборудовать в Калининграде стандартную для России колею, чтобы сэкономить на приобретении трамваев (тележка под узкую колею делается по отдельному заказу и дороже стандартной): «Потому что в любом случае перекладывать нужно все пути. А если их перекладывать, то какая разница, в какую ширину. Можно просто переложить нормальную классическую инфраструктуру, оставив исторический участок. И всё будет круто и классно».

Начальник департамента транспорта администрации Перми Анатолий Путин озвучил весьма важную мысль, обратив внимание на то, что нельзя подходить к общественному транспорту только с точки зрения бизнеса и доходности:

— У нас есть социально уязвимое население, льготы для пенсионеров, школьников, студентов и много разных категорий. Есть маршруты, которые имеют низкий пассажиропоток, — это, как правило, окраины, частный сектор, где в принципе число пассажиров не позволяет в полной мере окупать работу маршрута. Всё это так или иначе создает социальную нагрузку, которую на себя берет бюджет.

Все эксперты сошлись во мнении, что на долгую перспективу трамвай обходится дешевле автобусов. Кроме того, один водитель в трамвае обеспечивает перевозку большего числа людей, чем в автобусах и троллейбусах. А на сегодня самые высокие затраты транспортных предприятий — именно на водителей.

Эксперт Народного фронта, руководитель проектного офиса по транспорту «Союза российских городов», председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов считает, что закрывает трамвайное движение те города, задача которых «как-то деградировать»:

— Если город хочет развиваться и двигаться вперед, он должен сохранить трамвай. Если задача города — как-то деградировать, наверное, стоит закрывать трамвайное сообщение. Потому что там, где строятся новые жилые микрорайоны, где появляется большое количество жителей, вывозить их трамваем проще. Поэтому если мы закрываем трамвай, значит, мы говорим, что у нас не появляется новой жилой застройки, у нас не строятся дома, у нас город откатывается на годы назад.

Возрождение трамвая — один, но весьма важный пункт из списка задач, которые помогли бы решить проблемы жителей. Деньги на это можно искать в федеральных программах, но для этого нужно представить четкие стратегию, план и финансовые выкладки (которых, по всей видимости, до сих пор у наших властей так и нет). Также эксперты отмечают необходимость изменения транспортной схемы и в целом подхода к идее общественного транспорта — что это не бизнес, который должен приносить прибыль, а ежедневная необходимость для десятков и сотен тысяч людей. Ведь есть же у нас пока государственная медицина, детсады и даже музыкальные школы, которые явно не приносят дохода и не окупаются. Хотя, судя по тому, как власти пытаются трансформировать в общественном сознании отношение к транспорту, не за горами времена, когда дойдет и до всего остального.

Тем временем городские власти семимильными шагами идут к тому, чтобы окончательно ликвидировать «выделенку» на проспекте Победы и пустить по ней автомобили. Последние изменения в генплан, к обсуждению которых не допустили ни одного местного жителя, поражают своей парадоксальностью: по мнению разработчиков, появление дополнительной автомобильной полосы приведет к снижению вредных автомобильных выхлопов и уменьшению пробок, хотя машин станет в два раза больше.

Кроме того, возникает вопрос: зачем так срочно расширять дорогу? Если у вас нет денег на восстановление трамвайной линии, не проще ли будет подождать? К тому же бывшее кольцо трамвая на проспекте Победы и территория на Невского, где были кольца «восьмерки» и «единички», не застроены, как пытаются заверять нас горвласти последние годы — в этом может убедиться любой, кто побывает в этих местах. Или кому-то очень понадобились деньги на ее реконструкцию прямо сейчас? С таким подходом говорить о каком-то перспективном развитии транспорта, видимо, бесполезно. И основная стратегия, которой, судя по всему, придерживаются наши власти, — дальнейшая деградация общественного транспорта на фоне сиюминутной выгоды для подрядчиков, строящих дороги.

Текст: Оксана Майтакова, фото: Юлия Власова, Виталий Невар, Алексей Милованов / «Новый Калининград»